Af: Søren Willemoes Poulsen
Foto: Kasper Løftgaard

Danmark skal i 2025 have en grøn indenrigsflyrute. Og i 2030 – altså om blot seks år – skal alle danske indenrigsflyvninger være CO2-neutrale. Det proklamerede statsminister Mette Frederiksen i sin nytårstale i 2022. Ambitiøst? Ja. Urealistisk? Nej.

Det mener i hvert fald Christian Poulsen, som er adm. direktør i Københavns Lufthavn, der er Nordens største lufthavn, og som efter alt at dømme også bliver en af de lufthavne, hvor flyet på den første grønne rute skal lette og lande fra næste år:

”Det kan godt lade sig gøre. Teknisk er der ikke noget, der står i vejen for, at vi får en grøn indenrigsrute i morgen,” forklarer han.

Men – og der er et væsentligt men – rent praktisk bliver det svært. Det er der to primære årsager til.

Udfordrende dråber
For at forstå den første praktiske udfordring, skal man vide, at der inden for grøn luftfart og særligt brændstof findes to såkaldte principper: Dråbe-for-dråbe- princippet og massebalance-princippet.

I aftalen om den grønne flyrute i Danmark er der lagt op til, at man skal følge dråbe-for-dråbe-princippet. Det dækker over, at flyet på den ”grønne indenrigsrute” skal flyve på rent grønt brændstof – kaldet SAF. Det lyder måske logisk, men det er af flere årsager en både bøvlet og dyr løsning, siger Christian Poulsen og peger ud på nogle af de fly, der holder på landingsbanerne:

”Flyenes motorer er indstillet til fossile brændstoffer, og det betyder, at der skal ændres i motorerne, hvis de skal flyve på 100 procent grønt brændstof. Det er en dyr og besværlig proces. Og det er desuden heller ikke tilladt i øjeblikket, hvor der maksimalt må være 50 procent SAF i flyenes tank.”

Christian Poulsen
Adm. direktør i Københavns Lufthavn siden 1. januar 2024.
Har i mere end 14 år haft ledende stillinger i lufthavnen – blandt andet som driftsdirektør.
Uddannet akademiingeniør.

Praktisk umuligt
En anden konkret udfordring med dråbe-for-dråbe-princippet er, at det vil gøre det svært at tanke flyet. I praksis vil man skulle isolere flyet fra de andre fly på lufthavnens område og kun bruge det til den ene rute. Man ville også skulle bruge en særlig tankvogn og tanksystem, som igen kun skal bruges til det ene fly.

Der vil med andre ord blive brugt rigtig mange ressourcer på én flyrute, og det vil i praksis gøre det tæt på umuligt at drive kommercielt, forklarer Christian Poulsen.

Det er han ikke ene om at mene. Flere flyselskaber har allerede givet udtryk for, at de ikke vil byde på ruten, hvis den skal følge dråbe-for-dråbe-princippet.

Grøn indenrigsflyvning
Seks år. Så længe har Danmark, inden kravet om CO2-neutral indenrigsflyvning træder i kraft i 2030. Formålet er at fremme grønne brændstoffer og udviklingen af el- og brintfly. Det forventes, at den første grønne flyrute skal være mellem København og Aalborg.

Planeten er ligeglad
I stedet for dråbe-for-dråbe-princippet så bør man ifølge lufthavnsdirektøren – og resten af branchen i øvrigt – satse på massebalance-princippet. Det dækker over, at man hælder den mængde SAF, der svarer til forbruget på den pågældende rute, i den store, fælles tank i lufthavnen, som alle fly tanker fra.

“Det giver mere mening – og det giver mere klima for pengene, hvis man vælger massebalance-princippet. Den nye type brændstof kan uden videre komme i den fælles tank og blive transporteret i vores underjordiske rørsystem ud til flyene. Det kræver intet særligt af os. For os handler det om mængden af brændstof – ikke hvilket fly, det er på. CO2-besparelsen er den samme, og klimaet kan ikke mærke forskel”, siger Christian Poulsen.

Princippet bruges allerede på elnettet, så der er som sådan ikke noget nyt i konceptet, forklarer Christian Poulsen:

“Det ekstrasmarte ved denne løsning er, at det er teknisk muligt at indføre med det samme,” pointerer han og peger ud mod lufthavnens brændstofanlæg, som kan anes i det fjerne:

”Det er i stand til at håndtere massebalance-princippet, så vi kan faktisk levere på ambitionen om en  grøn indenrigsrute i morgen.”

100 kilo ekstra pomfritter
Hvis man uden problemer kan lave én grøn indenrigsrute i morgen, så kan man vel også lave fem i overmorgen, 10 ugen efter og så gøre dansk indenrigsflyvning grøn ved udgangen af året?

“Ja, i teorien,” lyder det fra Christian Poulsen, “men ikke i praksis.”

Udfordringen er helt lavpraktisk – og den forklarer også, hvorfor der ikke flyver fly rundt med SAF i tanken, når det nu teknisk kan lade sig gøre: Der produceres simpelthen ikke nok grønt brændstof, og det, der produceres, er dyrt – cirka 7-10 gange dyrere end fossilt brændstof.

Manglen skyldes, at det grønne brændstof, der bruges nu, primært er baseret på brugt madolie, og der skal bruges rigtig meget madolie for at lave grønt brændstof. En beregning fra Jannick Schmidt, som er professor for Bæredygytighed og Planlægning ved Aalborg Universitet, slår fast, at alle danskere skal kaste 100 kilo ekstra pomfritter i hovedet om året, for at der kan produceres nok grønt brændstof til en rute mellem København og Aalborg.

Statsstøtte skal give luft under vingerne
Danskernes kartoffel-appetit til trods, så er det ikke realistisk, at vi kan producere den mængde brændstof. Og da mange andre brancher i resten af verden også vil have fingrene i den begrænsede mængde madoliebrændstof, så bliver det dyrt at købe. Derfor er det nødvendigt med et alternativ, hvis vi skal have flere mere klimavenlige fly på vingerne. Her kommer syntetisk SAF, der primært produceres med brint, kuldioxid og grøn strøm, ind i billedet. Det produceres ikke i stor skala i Danmark endnu, men skyldes ikke manglende vilje hos de potentielle producenter, forklarer Christian Poulsen, som er i dialog med flere af dem:

”Det kræver enorme investeringer at lægge produktionen om, så det er en meget svær og stor opgave for de potentielle producenter.”

Derfor er det nødvendigt, at staten hjælper markedet med at få luft under vingerne, pointerer Christian Poulsen:

”Det kræver en form for statsstøtte at komme i gang, men når man får sparket gang i markedet, så tror jeg også, at der vil opstå en konkurrencesituation, hvor de forskellige selskaber vil begynde at profilere sig på at være klimavenlige, og det kan skabe ringe i vandet og gøre efterspørgslen endnu større.”

Branchen har selv peget på, at man kan øremærke hele passagerafgiften til den grønne omstilling af luftfarten – inklusive produktion af brændstof, pointerer Christian Poulsen.

Selvom det vil kræve massiv støtte fra staten nu, så vil det på sigt kunne blive en god investering for Danmark, mener lufthavnsdirektøren og sammenligner det med vindmøllernes indtog på markedet.

Han peger også på, at EU har indført en regel om, at der trinvist skal blandes en vis mængde SAF i flybrændstofsleverandørernes forsyning (fra 2025 skal to procent af brændstoffet være SAF og i 2050 skal det udgøre 70 procent).

”Efterspørgslen på SAF-brændstof vil stige de kommende år, så hvis vi i Danmark kan producere det, så kan det blive en rigtig god businesscase.”

Dansk løsning skal kopieres
Fra Christian Poulsens kontor er der udsigt til landingsbanerne, hvor en lind strøm af fly letter og lander under interviewet. De fleste skal videre ud i verden, hvor luftrummet er tætpakket med fly. På en normal dag er der cirka 700 ankomster og afgange i lufthavnen, og alene i september i år rejste 2,8 millioner passagerer gennem Københavns Lufthavn. I fremtiden vil der både her og ide fleste andre lufthavne komme endnu flere rejsende, da en stigende andel af verdens befolkning får mulighed for at sætte sig i en flyver, konstaterer lufthavnens topchef.

Det leder helt naturligt til spørgsmålet om, hvorvidt det overhovedet betyder noget i det store klimaregnskab, at nogle få danskere kan flyve grønt mellem København og Aalborg? Er det ikke bare symbolsk?

Christian Poulsen anerkender spørgsmålet, men netop udsigten til, at flere vil flyve i fremtiden, gør den danske indenrigsrute endnu vigtigere, forklarer han:

Vi skal have gang i den grønne omstilling af vores industri, og hvis vi i Danmark kan vise, at det kan lade sig gøre, så kan det forhåbentligt inspirere andre lande rundt i verden. Samtidig kan det sikre Danmark en førerposition, hvor danske virksomheders løsninger og teknologier kan bredes ud til resten af verden.”

Nordens største målt på antal passagerer. I 2023 var knap 27 millioner rejsende gennem lufthavnen, og prognosen for 2024 lyder på 29,8 millioner.

Aktiviteten i Københavns Lufthavn bidrog med 38 milliarder kroner til BNP  i 2023.

Cirka en tredjedel af dansk eksport målt på værdi går gennem Københavns Lufthavn.

Københavns Lufthavn er i gang med den største udvidelse nogensinde – blandt andet i områderne omkring bagageudlevering og paskontrol. I alt bygges 60.000 nye kvadratmeter, som skal stå klar i 2028. Prisen er cirka fem milliarder kroner.